「運転手が足りず、車両が動かせない。」「歩合給の仕組みが変わり、ドライバーの手取りが減って辞めていく。」——タクシー・バス業を営む経営者の多くが、ここ数年こうした声を口にします。国土交通省の資料でも、旅客自動車運送業は全国的な運転手不足に直面しており、2024年の改善基準告示の改正で拘束時間と休息期間の規制が強まったことにより、稼働率がさらに落ち込んだ会社は少なくありません。帝国データバンクの調査でも、タクシー業の倒産・廃業件数は過去最多水準となり、その多くが人手不足を理由としています。決算が赤字や債務超過に傾けば、「このままでは外国人ドライバーの受け入れ審査も通らないのでは」という不安がよぎるのは当然です。しかし、赤字や債務超過そのものが不採用の理由になるわけではありません。ポイントは、専門家による客観的な改善見通しを示せるかどうかです。
- 運転手不足で減便・稼働率低下に悩む社長
- 赤字・債務超過で特定技能の受入審査が不安な経営管理担当
- 企業評価書を誰に頼めばいいか分からない総務担当
- 2024年問題で収益構造が崩れつつある社長補佐
- タクシー・バス業が赤字・債務超過に陥る本質的な原因
- 放置した場合に起きる悪化シナリオ
- 特定技能「自動車運送業」を受け入れる3つの基準
- 企業評価書を誰に、どう依頼すればよいか
結論から言えば、赤字・債務超過のタクシー・バス会社でも、中小企業診断士による客観的な企業評価書があれば、特定技能の外国人ドライバーを受け入れられる可能性は十分にあります。まずは無料相談で現状を整理してみませんか。
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タクシー・バス業が赤字に陥る構造と、放置したときに起きること
タクシー・バス業の赤字・債務超過は、単に「景気が悪いから」で片づけられる問題ではありません。構造的な3つの要因が重なって起きているケースがほとんどです。帝国データバンクの調査でも、タクシー業の倒産・廃業件数は過去最多水準にあり、その半数近くが人手不足を主因としていると報告されています。特定の一社だけの経営努力不足ではなく、業界全体が直面している構造変化だという前提を、まず経営者自身が正しく認識することが出発点になります。
| 要因 | 内容 |
|---|---|
| 運転手不足の高齢化・離職 | 担い手の高齢化が進み、若手確保が進まないまま稼働できる車両が減っていく |
| 2024年問題（改善基準告示の改正） | 拘束時間・休息期間の規制強化で、歩合給主体だった運転手の収入構造が崩れ、稼働時間そのものが短くなる |
| 燃料費・LPガス価格の高騰 | 規制運賃のため価格転嫁が難しく、コスト増がそのまま利益を圧迫する |
このまま放置すると起きる悪化シナリオ
運転手不足が続くと、稼働できる車両・便数が減り、売上そのものが縮小します。売上が減れば固定費（車両維持費・営業所賃料・保険料）の負担割合が増し、利益率はさらに悪化します。ここで新規採用の見込みが立たないまま数期にわたり赤字が続くと、決算書上は債務超過に至ります。この状態のまま外国人ドライバーの受け入れを検討しても、専門家の客観的な評価がなければ「事業継続性に疑義がある」と判断され、審査が長期化・不承認になるリスクが高まります。結果として、人手不足を解消する手段そのものを失うという悪循環に陥ってしまうのです。
都市部と地方部で異なる悪化のパターン
都市部のタクシー会社では、深夜・早朝帯の運転手確保が難しくなり、稼働できる時間帯が偏ることで機会損失が生じやすい傾向があります。一方、地方部のバス会社では、そもそも応募自体が集まらず、路線の維持そのものが難しくなるケースが目立ちます。自治体からの補助を受けている路線であっても、運転手を確保できなければ運行本数を減らさざるを得ず、利用者離れがさらに収益を圧迫するという二重の悪循環に陥ります。地域によって現れる症状は異なりますが、根っこにあるのは同じ「担い手不足」という構造です。
燃料費・LPガス高騰が利益を圧迫する仕組み
タクシー車両の多くはLPガスを燃料としています。原油価格や為替の変動を受けてLPガス価格が上昇しても、タクシー運賃は認可制であり、コスト上昇分をすぐに運賃へ転嫁することはできません。バス事業も同様に、路線ごとの運賃改定には行政手続きと時間を要します。結果として、燃料費だけが先に膨らみ、利益率が薄い状態が長期化しやすい構造になっています。ここに人件費の上昇や車両整備費の高騰が重なれば、営業利益はさらに目減りします。
「運転手不足→稼働率低下→赤字」の悪循環
運転手が不足すると、稼働できる車両・便数を絞らざるを得ません。稼働率が下がれば、固定費（営業所賃料・車両リース料・保険料・点呼機器等の維持費）を支える売上が細り、赤字幅が拡大します。赤字が続けば、新たな運転手への待遇改善に回せる原資も減り、採用力はさらに落ちます。この悪循環に一度入ると、現場の努力だけで抜け出すのは容易ではありません。
ここで重要なのは、赤字や債務超過そのものが受入不可の理由にはならないという点です。審査官が見ているのは「今後12か月で改善する根拠があるか」であり、その根拠を客観的に示す書類こそが企業評価書です。逆に言えば、根拠のないまま「来期は良くなる見込みです」と口頭で説明しても、審査上はほとんど評価されません。
特定技能「自動車運送業」を受け入れる3つの基準
2024年に追加された特定技能「自動車運送業」分野は、トラック・バス・タクシーの3つの業務区分に分かれています。赤字・債務超過のタクシー・バス会社が受け入れ審査を通過するためには、次の3つの基準を満たす必要があります。
基準1：協議会加入と法令上の事業者要件
受入企業は、自動車運送業分野特定技能協議会に加入し、構成員となることが前提です。加えて、道路運送法に基づく事業者であること、運転者職場環境良好度認証制度（働きやすい職場認証）等の取得状況も確認されます。これらは制度上の入口条件であり、まず整えるべき最低ラインです。協議会への加入手続きや必要書類の準備は、行政書士など申請サポートの専門家と役割分担しながら進めると、審査全体のスケジュールが読みやすくなります。
| 確認項目 | 主な内容 |
|---|---|
| 協議会加入 | 自動車運送業分野特定技能協議会の構成員であること |
| 事業者要件 | 道路運送法に基づく旅客自動車運送事業者としての許可を有すること |
| 認証取得状況 | 運転者職場環境良好度認証制度（働きやすい職場認証）または安全性優良事業所の認定 |
基準2：直近決算の赤字・債務超過を裏付ける改善見通し
直近の事業年度が赤字や債務超過にある場合、出入国在留管理庁への申請では、中小企業診断士や公認会計士等、企業評価を行う能力を有すると認められる公的資格保持者による「改善見通しに関する評価書面」の提出が求められます。顧問税理士では対応できない点に注意が必要です。数値の裏付けなく自社で作成した改善計画は、審査官を納得させる根拠として不十分と判断されやすく、補正指示や追加資料の要求につながります。
企業評価書の作成・依頼先を検討する際は、特定技能・技能実習の企業評価書作成支援のように、外国人材受け入れ分野での作成実績がある中小企業診断士に相談することが、審査通過の近道になります。作成実績が少ない専門家に依頼すると、審査官が重視するポイントを外した書面になり、追加資料の要求や差し戻しで時間を失うリスクがあります。
基準3：外国人ドライバー側の要件整備
受け入れる外国人本人にも要件があります。自動車運送業分野特定技能1号評価試験と日本語試験に合格していること、必要な運転免許を保有していること、そして受入企業による新任運転者研修の実施が求められます。企業側の財務状況だけでなく、受け入れ後の教育体制まで一体で整えておくことが、長期的な定着にもつながります。
この3つの基準は、それぞれ別々に対応するのではなく、一つの改善計画としてつなげて説明できるかが審査上のポイントになります。「協議会に加入し、外国人ドライバーを一定数受け入れることで稼働率を◯%まで回復させ、それに伴い売上・利益をどう改善させるか」という一連のストーリーを、企業評価書の中で数値とともに描く必要があります。この組み立て方こそ、専門家に依頼する価値が最も出る部分です。
特に、赤字・債務超過にある会社ほど、「悪い数字を隠したい」という心理が働きがちです。しかし審査官が本当に見たいのは、悪い数字そのものではなく、その数字がなぜ生じ、どう改善に向かっているかという因果関係です。都合の悪い数字ほど正面から説明し、根拠とともに改善の道筋を示す姿勢が、結果的に信頼につながります。
その場でのご契約や、しつこい営業は一切ありません。費用は一切かかりませんので、まずは現在の決算状況をお聞かせください。
3つの基準を満たした先に、手に入る未来
企業評価書によって審査を通過した先には、抽象的な安心感ではなく、具体的な変化があります。「外国人ドライバーを受け入れられるかどうか」は、単なる人員補充の話ではなく、会社の稼働体制そのものを立て直すきっかけになります。ここでは、数字・時間・関係性という3つの軸で、その変化を具体的に見ていきます。
数字の変化
稼働できる車両・便数が増えることで、これまで断らざるを得なかった配車依頼や運行ルートに対応できるようになり、売上の底上げにつながります。稼働率が数ポイント改善するだけでも、固定費を吸収できる水準まで利益率が戻るケースは珍しくありません。空車回送の時間が減り、実車率が上がることも、燃料費高騰の負担を相殺する要素になります。
時間の変化
運転手一人当たりの拘束時間・負担が緩和されることで、既存のベテラン運転手が疲弊による離職に至るリスクを抑えられます。採用にかけていた時間を、教育や配車の効率化に振り向けられるようになります。経営者自身も、目先の欠員補充に追われる状態から、半年先・1年先の配車計画や設備投資を考える時間を取り戻せます。
関係性の変化
金融機関に対しても、「改善計画に基づいて増員し、稼働率を回復させている」という事実は、次の決算での評価につながります。行き当たりばったりの資金繰りから、計画に基づく経営へ。取引先である企業や自治体からの受託運行についても、安定した運行体制を示せることは信頼の維持につながります。運転手不足という共通の敵を乗り越えた先にある、安定した経営基盤を共に手に入れましょう。
自社だけで進める限界と、KICKコンサルティングの支援
企業評価書の作成には、財務分析・事業計画の整合性・審査官が納得する根拠の組み立てという、専門的な視点が欠かせません。顧問税理士に相談しても、そもそも作成する権限がないため対応できず、時間だけが過ぎてしまうケースが多く見られます。専門性の壁と時間コストの両方をクリアできるかが、審査通過のスピードを左右します。だからこそ、外国人材受け入れの企業評価書に実績がある専門家に任せる経営者が増えています。
KICKコンサルティング株式会社（銀座本社）は、中小企業診断士・MBA（経営管理修士）・認定経営革新等支援機関として、法人支援実績150社以上の中で、赤字・債務超過にある企業の改善見通しを数値ベースで組み立て、審査官が納得できる企業評価書を作成してきました。財務状況の見える化から、改善計画の策定、企業評価書の作成まで一気通貫で伴走します。「申請さえ通ればいい」という発想ではなく、その先に会社の利益体質が変わることまで見据えて支援する点が、単発の書類作成との違いです。
特にタクシー・バス業のような規制産業では、運賃改定の見通しや燃料費の変動といった業界特有の事情を踏まえたうえで、改善計画の数値に落とし込む必要があります。管理会計の視点で「どの路線・どの時間帯が利益を生んでいるか」を可視化し、外国人ドライバーの受け入れによって稼働率がどう改善するかを、決算書とつながる形で説明できるかどうかが、審査通過の実務上のカギになります。自社だけで数字を組み立てようとすると、審査官が重視する視点が抜け落ちがちです。だからこそ、外国人材受け入れの企業評価書に実績がある専門家に、財務の見える化と評価書作成を一気通貫で任せる経営者が増えています。
支援の進め方
実際の支援では、まず直近2〜3期分の決算書と事業概要をヒアリングし、赤字・債務超過に至った要因を整理するところから始めます。次に、運転手の採用計画や稼働率の回復見込みを数値に落とし込み、改善見通しの根拠を組み立てます。最後に、専門家として企業評価書を作成し、他の提出書類との整合性を確認したうえで申請に臨みます。決算資料の準備状況にもよりますが、早めに着手するほど、審査全体のスケジュールに余裕が生まれます。
ご相談いただいても、売り込みは一切ありません。1社ごとに時間をかけて状況を伺うため、月あたりのご相談数には限りがあります。まずはお気軽にご連絡ください。
よくある質問
Q. なぜ税理士では企業評価書を作成できないのですか？
A. 企業評価書は「企業評価を行う能力を有すると認められる公的資格保持者」が作成することとされており、中小企業診断士や公認会計士がこれに該当します。税理士は税務の専門家であり、事業性を評価する資格要件を満たさないため、対応できないとされています。まず顧問税理士に相談して断られたという声も多く聞かれますが、これは制度上の役割分担によるものです。
Q. 企業評価書とは何ですか？
A. 直近の事業年度が赤字や債務超過にある企業が、外国人材の受け入れ審査を申請する際に提出する、改善の見通しについての評価書面です。中小企業診断士や公認会計士等、企業評価を行う能力を有すると認められる公的資格保持者が作成します。
Q. 企業評価書は誰に依頼すればよいですか？
A. 作成できるのは中小企業診断士または公認会計士に限られ、顧問税理士は対応できません。外国人材受け入れ分野での作成実績がある専門家に相談することが、審査通過の近道です。
Q. 赤字や債務超過があると特定技能の受け入れはできませんか？
A. 赤字・債務超過そのものが不採用の理由にはなりません。今後の改善見通しを客観的に示せるかどうかが審査のポイントです。
Q. タクシー・バス業でも特定技能の対象になりますか？
A. 2024年に追加された自動車運送業分野には、トラック・バス・タクシーの3つの業務区分があり、いずれも対象です。
Q. 特定技能協議会への加入は必須ですか？
A. 自動車運送業分野特定技能協議会への加入は前提条件です。加えて道路運送法上の事業者要件や、働きやすい職場認証等の取得状況も確認されます。
Q. 企業評価書の作成にはどのくらいの期間がかかりますか？
A. 決算内容や事業計画の整理状況によって異なりますが、財務資料の準備が整っていれば数週間程度で作成できることが一般的です。早めの相談が審査全体のスケジュールに余裕を生みます。
Q. 2024年問題の影響で今後さらに悪化しませんか？
A. 改善基準告示の運用が定着するにつれ、運転手一人当たりの負担は変化し続けます。数字を見える化し、稼働率と収支の変化を継続的にモニタリングすることが、次の決算への備えになります。
Q. 運転手不足以外の理由による赤字でも企業評価書は使えますか？
A. はい。燃料費高騰や車両の更新投資、後継者不在に伴う一時的な混乱など、赤字・債務超過に至った背景は会社ごとに異なります。企業評価書では、それぞれの実情に応じて改善の見通しを説明するため、原因が運転手不足に限られるものではありません。
Q. バス会社と個人タクシー、審査での扱いに違いはありますか？
A. 求められる基準の枠組み自体は同じですが、事業規模や運行形態によって、改善計画で示すべき数値の粒度は変わります。路線バスであれば路線別の収支、タクシーであれば車両稼働率など、事業実態に即した根拠づけが重要です。
Q. 企業評価書だけ用意すれば、審査は必ず通りますか？
A. 企業評価書はあくまで審査を判断するための材料の一つです。協議会加入や事業者要件、外国人本人の試験合格状況など、他の要件がすべて満たされて初めて総合的に判断されます。企業評価書の内容と、他の提出書類との整合性を取ることが大切です。
Q. 相談だけでも対応してもらえますか？
A. はい。企業評価書が必要かどうかの判断も含めて、まずは現状の決算状況をお聞かせいただくところから対応しています。契約を前提とせず、お断りいただいても構いません。
まとめ
タクシー・バス業の赤字・債務超過は、運転手不足・2024年問題・燃料費高騰という構造的な要因が重なって起きるものであり、経営者一人の努力不足ではありません。大切なのは、赤字を隠すことではなく、改善の道筋を客観的な数字で示すことです。協議会への加入、改善見通しに関する評価書面の準備、そして受け入れ後の教育体制。この3つの基準を一つずつ整えていけば、運転手不足による稼働率低下という悪循環を断ち切ることができます。
審査官が見ているのは、決算書の数字そのものではなく、その数字がこれからどう変わっていくかという「見通し」です。自社だけで根拠を組み立てようとして時間を消耗するより、外国人材受け入れの実績がある専門家とともに、最短距離で審査通過を目指す方が、結果として運転手不足の解消も早まります。決算書を前に一人で悩む時間を、専門家と一緒に改善計画へ変える時間に変えていきませんか。
ご相談いただいても、売り込みは一切ありません。その場でのご契約や、しつこい営業は一切ありません。お断りいただいて構いません。
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